中年就业“避风港”：报告称超七成网约车司机系失业后转入

以39.8岁为平均年龄的网约车司机群体，用方向盘支撑着家庭经济，网约车行业成为稳定就业与促进结构性转型的重要支撑

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文｜《财经》记者 鲁伟

编辑 | 朱弢

有62.8%的网约车司机是家庭唯一的就业人员；有75.7%的司机愿意继续从事网约车行业；有77%的司机是在失业后转入网约车行业。

中国新就业形态研究中心课题组近日发布的一份报告揭示了上述事实。这份基于13个省份5400多位网约车司机的问卷调研，并结合平台大数据匹配的报告显示——虽然网约车司机的就业状况仍有诸多难题待解，但同时呈现出非常积极的结构性变化，其不仅在收入水平、职业发展、保障体系上逐步完善，更为重要的是，网约车行业已成为重要的就业缓冲器。中国新就业形态研究中心是由首都经济贸易大学、中国就业促进会联合发起组建的学术研究机构。

截至2024年，全国网约车持证司机达748.3万人——相当于约188个人中就有一人从事网约车司机。预计2025年网约车司机数量进一步增加，据央视新闻此前报道，仅在2025年4月至5月25日，滴滴网约车就在全国招募新司机超过77万。这个平均年龄39.8岁的群体，用方向盘支撑着家庭经济。

网约车平台成为中年群体“避风港”的重要原因是，这里没有“职场35岁歧视”，也没有学历、经验的要求，只要愿意“跑”，一单一结，多劳多得。

前述报告称，网约车平台所形成的庞大而灵活的就业池，不仅显著扩充了就业规模总量，更为重点人群与重点地区提供了及时且体面的工作机会。

中国新就业形态研究中心主任、首都经济贸易大学副教授张成刚表示，网约车行业为宏观经济波动、政策调整及产业升级释放足够的缓冲空间，成为稳定就业与促进结构性转型的重要支撑。

中年顶梁柱与就业“蓄水池”

今年40岁的李家荣在开网约车之前，是广东省惠州市一家工厂的老板，他经营的五金厂在高峰时期有100多位工人，后来因为受疫情影响，工厂经营陷入困境，并被迫关闭。李家荣表示，自己当了十多年老板，再出去打工是不可能的，于是他决定回到广州成为一名网约车司机。

李家荣对自己网约车司机这一身份颇为满意，并表示未来会一直干这行。和很多中年人类似，李家荣是家里的“顶梁柱”，开网约车的收入是整个家庭的主要收入来源。他现在是广州滴滴司机中的一名队长，每个月的队长收入和跑车的收入加起来能稳定在1.5万元左右。“我身边很多人干网约车，要么是因为失业，要么是因为创业失败。”李家荣说：“现在都说网约车是中年人的‘避风港’，确实是这样的。”

李家荣的故事勾勒出相当一部分网约车司机的“群像”——“中年司机”“失业转岗”“家庭主要收入来源”。

前述报告显示，网约车司机整体呈现“中年化”特征，平均年龄约39.8岁，男性是绝对主体。中国移动互联网数据库显示，2025年4月，31岁-45岁男性偏好的App排行榜第一名是“滴滴车主”，这反映出有相当数量的中年男性在网约车平台谋生。

目前，中国正加速迈入老龄化社会。截至目前，杭州、成都、昆明、深圳、青岛、潍坊等20多个城市已经将网约车司机注册年龄上限放宽至65周岁。

报告显示，网约车女性司机占比不到10%，但人数呈逐年上升趋势。据《2025滴滴数字出行女性生态报告》统计，2024年全球已有150多万名女性依托滴滴平台获得收入，其中国内女性司机超过105万，且79%是家庭唯一的收入来源。报告显示，83.4%的女司机认为“跑车”提升了自己的生活水平和能力；64.3%的女司机结识了新的女性朋友并保持互助，近70%的女司机在过去一年里主动进行过关爱自己的活动。

来自四川省乐山市的姚师傅此前从事测绘行业，因为收入下降、工作难找，于是转行成为一名网约车司机。姚师傅每天开车6个小时-8个小时，她表示，开网约车工作时间灵活，非常适合她这类需要照顾孩子的“宝妈”。

报告发现，网约车司机日均在线时长平均为6.41小时，大多数司机的日均在线时长集中在10小时左右，但有0.59%的司机日均在线时长超过15小时。

不过，在庞大的司机基数中，能够持续高频上线、保持稳定出车的“高活跃司机”不足三成，这说明平台运力仍高度依赖前述李家荣这样的核心司机，其余人则更像在就业与家庭事务之间灵活切换的“兼职型”劳动力。

报告称，网约车平台在承接急迫就业需求、兜底家庭生计方面呈现出独特价值。平台为传统岗位流失者提供了低门槛、高弹性的就业通道，让他们得以在宏观经济波动或产业结构调整期间快速重返劳动市场。平台即时结算、按劳取酬的机制可在收入中断风险出现时迅速兜底家庭开支，维系基本生活稳定。

报告还显示，62.8%的网约车司机是家庭唯一的就业人员，77%的司机因失业转入该行业。从背负的经济责任来看，超过一半的司机是家庭唯一或主要收入来源，约八成家庭处于财务压力偏重状态。

这些数据表明，网约车平台发挥着越来越重要的就业“蓄水池”作用。

新蓝领的吸引力：弹性、尊严与收入满意度

在成为网约车司机之前，大部分人职业经历多元且流动性强。报告显示，有九成司机曾在制造业、建筑业或个体经营等领域工作过，尽管来自不同的行业与领域，但相同的是，当传统岗位出现裁员、降薪或创业受挫时，他们更倾向于转入网约车行业，以实现收入的快速衔接与家庭责任的兼顾。

李家荣表示，他把惠州的工厂关闭后，立即回到广州把燃油车卖了，随即购入一台新能源汽车，“我基本上是无缝衔接，工厂关了后就直接进入了网约车行业”。李家荣称，他认识很多之前在各自领域混得风生水起，但后来遭遇困境转而从事网约车的所谓“中产”。“这些‘中产’失业后会优先选择开网约车。”李家荣说：“相比一些其他蓝领工作，网约车司机相对更体面一点。”

报告主要对比了网约车司机、外卖员、货车司机、快递员、制造业普工、建筑工等六类典型蓝领职业。其中，网约车司机、外卖员、快递员属于新蓝领，其余属于传统蓝领职业。其中，网约车司机月均收入达到7623元，仅次于货车司机（8424元），高于外卖员（7496元）、快递员（6124元）及传统普工和建筑工（约5900元）。一线城市高活跃司机收入更高，日均上线超过8小时（日均跑单时长5.1小时）的司机月收入可达11557元，超过2024年北京市城镇居民月均可支配收入7705元。

有意思的是，网约车司机月收入在蓝领群体中并非最高，但以81.40%的收入满意度居首位，高于外卖员的64%、制造业普工的62%、快递员的54%、建筑工的46%、货车司机的21.95%。

报告显示，许多之所以转行成为网约车司机与外卖骑手，一是收入透明、按单结算，且提现方便，相较于计件或月结工资更具可预见性；二是工时弹性，避免固定班制的高强度与加班压力；三是尊重感提升，网约车平台的双向评价与“拉黑”功能，使司机在遇到无理乘客时拥有选择权。

“工时弹性”的特点，是福建省南平市林师傅选择从事网约车的主要原因，多年前的一句“时间自由”打动了她。林师傅既是一名茶叶销售，也是一位网约车女司机——每年四五月，武夷山茶园进入采制旺季。这段时间，林师傅的主要工作是茶叶销售，而在其他时间选择开网约车。“茶叶＋网约车”像两块互补拼图：一块抓住季节红利，一块填平淡季空档，林师傅在茶香和车灯之间来回穿梭，把有限的时间和资源发挥到最大。

林师傅的故事并非孤例。在江苏部分县域，形成了一大批旺季从事小龙虾捕捞，淡季开网约车的复合就业者；在广东从化、增城等盛产荔枝的城市，当地不少人选择在5月-7月从事荔枝采摘与销售，其他时间开网约车；在河北崇礼等地方，“教滑雪”“办民宿”与“开网约车”是很多人共同的选择。

报告指出，对季节性劳动者而言，网约车工作已经成为灵活可靠的“保护网”。当季节性产业收获不佳时，网约车工作能够为劳动者提供可随时启用的安全垫，把季节波动对生活的冲击降至最低。

报告称，蓝领劳动者的核心诉求除了收入，福利保障也是他们极为关心的内容。尽管网约车司机与缴纳“五险一金”的制造业工人社会保障模式不同，但平台企业也在不断构建各项福利保障。“滴滴司机保障计划” 包含37项措施，如“1:1平台补贴的商业养老/医疗方案”，以及已覆盖17省的新就业形态职业伤害保障试点，无疑在一定程度上为司机提供了基础兜底。

基于此，在职业发展层面，75.7%的网约车司机表示未来会继续从事该行业，该比例为蓝领群体中最高。

抽成争议下的瓶颈与出路

中国网约车行业在过去十年间经历了快速增长，成为灵活就业和城市交通的重要组成部分。然而，近年的总体趋势是，网约车行业发展速度减缓，并遭遇发展瓶颈。

2024年全国持证司机较2020年增长159%，但月均订单量增长仅约38.3%。在激烈的竞争态势下，多家网约车平台相互竞争压价，特别是聚合平台通过拼低价抢占市场份额；“未合规”或挂靠小平台车辆抢单等多重竞争压力导致订单价格下降。

为了在订单收入下降和激烈竞争中达到预期收入目标，网约车司机不得不延长工作时间，但即便如此，有些司机的收入仍“远未达自己预期”——今年58岁的叶华顺就是其中的典型。叶华顺是浙江省宁波市的一名网约车司机，他在三年前贷款买了一台新能源汽车开始从事网约车，目前每天开车14个小时左右，月流水在6000元左右，但扣除掉每个月的车贷3240元，以及算上充电、保险等其他费用，所剩无几。

叶华顺表示，他上有90多岁的岳母要赡养，下有仍在上学的孩子要照顾，生活非常艰难。“我已经非常努力在跑网约车了，但每天的派单量还是很少。”叶华顺称：“我多次打电话向客服反馈，但对方只是强调我是优质司机，一切正常。”叶华顺甚至怀疑过是不是自己的手机信号有问题影响了他接单，但通信营业厅给出的回复是：手机信号正常。叶华顺早年身体受过伤，他自称现在连30斤的东西都拎不动，所以即便现在开网约车“赚不到什么钱”，但也没有更好的就业选择。

报告指出，当前网约车市场运力趋于饱和、订单增长放缓，尽管滴滴等平台通过“透明账单”、降低抽成和多元化补贴等措施帮助司机稳定收入，然而，这些措施是在聚合平台竞争加剧、网约车市场运力趋于饱和、订单增长放缓的宏观背景下进行的。行业整体供需失衡导致的价格竞争和收入下降，仍然是网约车司机面临的核心挑战。

也是在这样的背景下，平台的抽成比例是网约车司机和全社会重点关心的话题。

自2022年交通运输部启动“阳光行动”以来，网约车平台抽成逐渐透明化，抽成上限也被不断压缩。2025年8月，滴滴、T3、高德相继宣布下调抽成，这几家网约车平台先后宣布抽成比例最高不超过27%，其中，滴滴表示，2024年平台所有订单平均抽成为14%；T3表示，年底前将抽成比例26%-27%的订单数量占比从21%降至17%；曹操出行则表示，抽成比例上限将由原来的22.7%下调至22.5%。

不少人认为，网约车平台动辄百分之十几的抽成“太暴利了”，甚至有人认为平台是在“躺着数钱”。

张成刚表示，公众对于平台抽成认知存在一定的误解，误将抽成等同于平台利润，忽视了其背后复杂的运营成本和保障体系。 “所谓‘抽成’，本质上是服务费。它涵盖了平台为维持交易撮合、提供技术支持和安全保障所收取的费用。”张成刚说：“不同于传统中介机构的单纯佣金，网约车抽成背后，除将大部分资金通过补贴反馈司乘，还包含了算法调度与系统维护、支付与结算安全、客服与仲裁、保险与理赔、合规与税费等各项费用。因此，抽成并非单纯进入平台利润，而是用于维系整个服务生态。”

报告显示，有77.7%的网约车司机知晓通过透明账单可以了解收入及抽成比例，这一比例远高于传统货运行业。然而，调研也发现，仍有55.6%的司机不经常查看或不了解抽成比例，主要通过与其他司机沟通或网络渠道了解抽成情况，容易导致负面信息被放大，形成“抽成偏高”的群体印象和信息“回声室效应”。

事实上，过去几年对于网约车平台而言，“亏损”是常态。滴滴在2023年才首次实现盈利，当年净利润为5亿元，2024年的净利润为12.6亿元，而在此之前，该公司经历了连续五年的巨额亏损，多年来的亏损总额超过千亿元。曹操出行2024年亏损12.46亿元，近年来累计亏损数十亿元；如祺出行2024年亏损5.64亿元，2021年-2024年累计亏损25.69亿元 。

张成刚表示，期待看到一个更加透明、公平、可持续的网约车生态系统。这需要平台企业的持续投入，相关部门的政策支持，社会各界的理性认知，以及司机群体的积极参与。

为此，张成刚建议，完善行业治理，推动聚合平台各类企业向头部平台看齐；确保算法的公平性、透明度和可解释性，积极回应司机对“算法控制”的担忧；在市场饱和背景下，除了现有补贴，探索多元化收入增长模式。